Resumen

Una de las necesidades centrales de la sociedad es la movilidad, entendida como los medios usados por los seres humanos para

trasladarse de un punto a otro con la finalidad

de llevar a cabo actividades económicas, comerciales, turísticas, educativas, de salud, entre otros; gracias a la integración de espacios urbanos y rurales que permitan la ejecución de las mismas. Por ende, es indispensable que el Estado asegure el derecho universal al acceso de bienes y servicios para todas las

personas, a través de un compromiso firme

y permanente de las entidades estatales que garanticen la comunicación y traslado

de personas y mercancías. Esto reafirma la necesidad de contar con una planificación

urbana y de movilidad adecuada dirigida por el Estado, para la construcción de soluciones que satisfagan las necesidades de los usuarios de transporte, obteniendo así un desarrollo sostenible de las ciudades gracias a la existencia de medios de transporte seguros y accesibles para todos.

Palabras clave: transporte público, gobierno, administración pública, sociedad, bienestar general, gestión pública, Gran Área Metropolitana (GAM), Costa Rica.

Abstract

One of the central needs of society is mobility,

1 Universidad de Costa Rica. Escuela de Administración Pública. Docente, catedrático e investigador. carlos.arranza@ucr.ac.cr 2 Universidad de Costa Rica. Escuela de Administración Pública. Investigadora. noelia.clerc@ucr.ac.cr 3 Universidad de Costa Rica. Escuela de Administración Pública. Investigador. christian.madriz@ucr.ac.cr

understood as the means used by human beings to move from one point to another in order to carry out economic, commercial, tourist, educational, health activities, among others; thanks to the integration of urban and rural spaces that allow the execution of the same. Therefore, it is essential that the State ensure the universal right to access to goods

and services for all people, through a firm and

permanent commitment by state entities that guarantee the communication and transfer

of people and goods. This reaffirms the need

for adequate urban planning and mobility directed by the State, for the construction of solutions that satisfy the needs of transport users, thus obtaining a sustainable development of cities thanks to the existence of means of transport safe and accessible to all.

Key words: public transport, government, public administration, society, general well-being, public management, Greater Metropolitan Area (GAM), Costa Rica.

I. Introducción

El presente artículo científico expone los

principales hallazgos de la tesis universitaria para la obtención del grado de licenciatura en Administración Pública titulada “Análisis de la gestión pública del Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial de Costa Rica, para la atención de las necesidades de movilidad urbana en la Gran Área Metropolitana, durante el periodo 2010-2016”

llevada a cabo en el periodo 2018-2019 por 3 estudiantes de Administración Pública de la Universidad de Costa Rica, con la

finalidad de conocer a profundidad la gestión

pública del Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en la temática de movilidad urbana a través de un estudio comparativo de las acciones gubernamentales ejecutadas por 2 gobiernos

de turno, específicamente la Administración

Chinchilla Miranda periodo 2010-2014 y la Administración Solís Rivera periodo 2014-2018, para la Gran Área Metropolitana (GAM) costarricense.

Se escogió este Viceministerio para el

estudio realizado, debido a la alta influencia

política y gubernamental que el mismo posee en las actividades relacionadas con la administración y organización del transporte público y la seguridad vial costarricense. Clerc, Esquivel y Madriz (2019), enfatizan que el rol de liderazgo y del manejo de la información de movilidad y transportes que

este Viceministerio posee se refleja con la

forma de operación que implementa dicha dependencia para vincular a los actores interesados en esta temática y la adhesión de labores a nivel interno y externo del MOPT. Lo anterior (…) “determinará en gran medida el buen funcionamiento de la entidad y por ende su gestión pública permitirá generar servicios que brinden o aporten valor a los ciudadanos satisfaciendo de manera apropiada sus necesidades” (p. 26).

Desde esta perspectiva es necesario estudiar la gestión pública en materia de transportes,

la cual se manifiesta por medio de acciones

de coordinación interinstitucional y relaciones de gobernanza para buscar alternativas de solución al problema de movilidad urbana en la GAM.

Cabe resaltar, que la movilidad urbana está conformada por múltiples factores que determinan la gestión de la misma, entre ellos: el transporte público, el transporte motorizado y no motorizado (peatones), el transporte ciclístico, así como el estudio de la demanda de dichos transportes; los cuales requieren de instrumentos de medición estructurados y efectivos para garantizar su atención

y comprensión. Esto significa que debe

destinarse una gran cantidad de recursos que

permitan una planificación y gestión efectiva

de transportes tanto para el presente como

para el futuro, con la finalidad de crear un

modelo sostenible de movilidad urbana, cuyo propósito principal se dirija a “(…) asegurar la protección del medio ambiente, mantener la cohesión social y la calidad de vida de los ciudadanos y favorecer el desarrollo económico” (Mataix, 2010, p. 18).

En lo que respecta a Costa Rica, un hallazgo a resaltar del Programa Estado de la Nación (PEN) es que “(…) no se encontró evidencia

de que los procesos seguidos reflejen un

compromiso con la solución del tema del transporte” (PEN, 2019, p. 153), lo cual se

manifiesta a través de los esfuerzos realizados

por los gobiernos costarricenses en los últimos años para construir obra pública, postergando el estudio y atención de temáticas como por ejemplo: el ordenamiento territorial, el uso y distribución de los suelos y el desarrollo urbano; en aras de construir ciudades más sostenibles con el ambiente y con alternativas de transporte atractivas para todos los usuarios.

Esto ha provocado que “el sistema de transporte y movilidad de Costa Rica no ofrezca las condiciones óptimas para el traslado de personas y bienes de forma

segura, confiable, oportuna y limpia” (PEN,

2018, p. 229). Como consecuencia, indica el PEN, la sociedad costarricense percibe los efectos de las problemáticas derivadas de la ausencia de dicho compromiso estatal con el mejoramiento del sistema de transporte actual, por medio de factores negativos como, por ejemplo: “(…) mayores tiempos de traslado, dependencia petrolera, contaminación creciente, impactos en la salud, altos costos económicos, accidentes y pérdida de calidad de vida” (PEN, 2018, p. 229). Por ende, es necesario estudiar los resultados obtenidos por el gobierno costarricense, así como las acciones pendientes de esta temática para comprender cuál es el rumbo más adecuado que debe construirse a partir de los recursos y necesidades existentes para el alcance de la modernización del transporte urbano y de las ciudades.

El presente artículo se encuentra estructurado de la siguiente manera: la segunda parte abarca la metodología ejecutada para abordar la temática de movilidad urbana, la tercera parte presenta una revisión literaria de los principales aspectos vinculados a dicha temática. Los principales hallazgos de la investigación ejecutada y de los hechos históricos más relevantes en materia de transportes a nivel costarricense se detallarán en la cuarta parte, para posteriormente

finalizar con las conclusiones derivadas de

este análisis.

II. Metodología

Mediante un enfoque cualitativo, el cual en palabras de Hernández Sampieri (2014) se fundamenta en un esquema inductivo y su método de investigación es interpretativo,

contextual y etnográfico caracterizándose por

el empleo de métodos para la recolección de datos no estandarizados ni predeterminados mediante la obtención de puntos de vista de los participantes (p. 8). Se estudiaron los hechos principales o antecedentes del sistema de transporte público costarricense, mediante la indagación en aspectos enfocados con la temática de movilidad urbana en la GAM, así como en los hallazgos obtenidos a partir del análisis de la gestión pública del Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial (VTSV) y su impacto en las acciones y procesos que son competencia de esta entidad, para el abordaje del tema de movilidad de personas en la Gran Área Metropolitana.

La presente tabla sintetiza las variables de investigación empleadas en el estudio junto con

las definiciones conceptuales, operacionales

e instrumentales respectivamente:

Fuente: elaboración propia.

III. Revisión literaria

Para el abordaje de la temática, es necesario conocer algunos conceptos relacionados con la movilidad urbana, debido a que la misma posee una pluralidad de variables que

la constituyen y al mismo tiempo justifican su

variabilidad acorde al crecimiento humano y a la evolución de los estilos de vida urbanos de cada país. A partir de lo anterior, se puede

afirmar que no existe una definición única que

permita explicar el concepto de la movilidad urbana, sino que para su comprensión se debe considerar diferentes perspectivas, entre ellas

en palabras de Mataix (2010) “(…) se identifica

con el movimiento en las ciudades, (…) el contexto político, técnico y de participación ciudadana” (p. 9).

En consecuencia, el análisis del tema de la movilidad debe tener presente la generación de bienestar general en el transporte humano, lo cual se puede lograr mediante la comunicación vial adecuada (acceso de un punto a otro), el fomento del desarrollo de las actividades económicas (turismo e inversiones) así como el respaldo jurídico requerido para garantizar su viabilidad en el tiempo. A continuación, se expondrán los elementos del análisis de este concepto: cuando se habla de movilidad, la Real Academia Española (RAE)

acota que se refiere a la cualidad de movible

(en otras palabras, movilización o lo opuesto a la quietud), a un medio de transporte o al “dinero que se necesita para viajar o para trasladarse de un lugar a otro” (2020, párr. 1).

Por lo tanto, se puede afirmar que la movilidad urbana se relaciona con la movilización de personas dentro de un ambiente urbano (ciudades), quienes pagan un monto

específico de dinero previo a su uso, con la finalidad de satisfacer necesidades sociales. En palabras más sencillas “(…) se identificaría

con la capacidad y/o posibilidad de moverse en la ciudad” (Mataix, 2010, p. 10); lo que permite deducir que, en el caso del ámbito urbano, este concepto se puede entender como el desplazamiento que realiza el ciudadano de un lugar a otro dentro de la ciudad; ya sea a pie, en bus, taxi, bicicleta, motocicleta, tren, metro, automóvil y demás medios de transporte.

Jans (s.f.) define el concepto como (…) los

distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sistema público de buses y metro sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que tienen vital trascendencia en la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público (p. 9).

La Comisión de las Comunidades Europeas (como se citó en Gibsone et al., 2011, p.

490), afirma que este concepto (…) supone

aprovechar al máximo el uso de todos los modos de transporte y organizar la “comodidad” entre los distintos modos de transporte colectivo (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) y entre los diversos modos de transporte individual (automóvil, bicicleta y marcha a pie).

Velásquez (2015) señala que “la movilidad urbana es al mismo tiempo, una causa y efecto del desenvolvimiento urbano e integran las acciones de los principales agentes y factores que afectan la forma como una ciudad se desenvuelve” (p. 100).

Finalmente, Paéz (2017) indica que la movilidad urbana se vincula a la necesidad, el deseo, la habilidad y la competencia de los ciudadanos para disfrutar, acceder o prestar servicios a la ciudad. [Es decir] al movimiento de las personas en interacción con los espacios físicos, haciendo uso de las infraestructuras y de diferentes modos de transporte” (p. 1).

En resumen, todos los autores coinciden que la movilidad implica la relación que hay entre las personas y los medios de transporte para su traslado de un punto a otro, a partir de una demanda o necesidad de movilización

para el cumplimiento de un fin en específico.

Asimismo, el Estado es el responsable de garantizar esa movilización de forma segura,

rápida y eficaz a través del ordenamiento

de los espacios urbanos, las vías de tránsito, los espacios habitacionales y las actividades orientadas a la productividad y bienestar

general, acompañado de una planificación

urbana adecuada, diseño y ejecución de políticas públicas urbanas, así como el uso

eficiente de los recursos requeridos.

Por ende, no se debe confundir el concepto de

movilidad urbana con otras definiciones como

lo son el transporte, tráfico y tránsito. Mataix

(2010) expone la definición de los 2 primeros

conceptos de la siguiente forma: en el primer caso es el “(…) sistema de medios mecánicos que se emplea para trasladar personas y mercancía, y solo es una estrategia más para posibilitar la movilidad urbana”; mientras que

el segundo concepto se define como “(…) la

circulación de vehículos motorizados”. Ambas variables, indica el autor “(…) excluyen tanto a los peatones —el sector social más abundante en las ciudades— como a los transportes no motorizados, como la bicicleta” (p.13).

Con relación al concepto de tránsito, el Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina (2008) subraya al mismo como “la acción de desplazarse o trasladarse de un lugar a otro (…) se involucra en ella a la vía pública, por ello su denominación correcta (hoy en la práctica, abreviada) es Tránsito Público” (p. 5).

A partir de lo anterior, queda expuesta con

claridad la diferencia de estas definiciones

con la movilidad urbana, debido a que las mismas forman parte de este gran concepto y representan los factores que los profesionales en materia de transportes, movilidad y gestión urbana deben conocer a profundidad, para lograr el diseño de políticas, planes, programas y proyectos dirigidos “(…) en igualdad de condiciones, a toda la población, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condición física o psíquica, género, edad o cualquier otra causa” (Mataix, 2010, p. 10); acompañado del compromiso permanente de las entidades públicas vinculadas a esta temática.

Cabe considerar por otra parte, que la movilidad urbana posee una serie de características las cuales son necesarias para garantizar el traslado de las personas de forma ordenada y a su vez que permita mejorar las condiciones de transporte en la ciudad. A

continuación, la siguiente figura hace una

agrupación de las mismas:

Red de Periodistas por el Desarrollo Sostenible (2015).

En primer lugar, la accesibilidad es una característica inherente a la movilidad urbana, ya que todos los habitantes tienen el derecho de acceder hacia todos los puntos de la ciudad para satisfacer sus necesidades y desplazarse hacia sus lugares de destino.

Baranda et al (s.f.) afirman que: una forma que

se le otorga valor a la ciudad se da a través de la accesibilidad a servicios, productos, lugares o personas, no la movilidad en sí misma. La productividad de las ciudades debe dirigirse hacia hacer accesibles los potenciales urbanos, más que a mover personas cada vez más kilómetros a un costo cada vez mayor en medios de transporte individuales (p.8).

Bajo esta perspectiva, una ciudad accesible está relacionada con la presencia de personas y vehículos, los cuales cuentan con un derecho universal de circulación libre y responsable por los espacios urbanos; para acceder a los bienes y servicios demandados.

En segundo lugar, la flexibilidad se refiere a las particularidades de la infraestructura y la capacidad de estas para que se dé una adecuada movilidad urbana, la cual va acompañada de la logística para el buen funcionamiento de los sistemas de movilidad. Entre la infraestructura de movilidad a destacar son: las calles, aceras, espacios peatonales, señales de tránsito verticales y horizontales, parqueos públicos, rutas exclusivas para autobuses y bicicletas, entre otros.

Baranda et al (s.f.) acotan que “La infraestructura es clave en la consecución de objetivos de movilidad, sin embargo, debe ser complementada siempre por elementos de operación, información, comunicación y monitoreo de manera que se potencie el uso inteligente de los sistemas de movilidad” (p. 8).

En tercer lugar, la equidad es un factor importante dentro de esta temática porque

la planificación institucional se debe centrar

desde una perspectiva de igualdad, en vista de que la movilidad urbana ha sido considerada originalmente en función del automóvil solamente y no del peatón o del ciclista, generando impactos negativos a nivel ambiental y social a través de la contaminación debido a las emisiones de dióxido de carbono originadas por la congestión vial.

Páez (2017) revela que esta variable va de la mano con la movilidad urbana en cuanto se construyan las “(…) mismas oportunidades que garanticen un efectivo ejercicio del derecho a la movilidad, haciendo énfasis en grupos vulnerables física, social y económicamente para reducir la exclusión” (p. 10); por lo que los gobiernos deben priorizar sus acciones y decisiones en aras de mejorar el servicio de transporte urbano para todas las clases sociales, especialmente las más bajas o pobres. En cuarto lugar, la participación es necesaria debido a que para implementar cualquier proyecto, programa, plan o política pública en materia de movilidad urbana se requiere del apoyo de todos los actores involucrados (sector privado, autobuseros, usuarios de transporte público, entre otros) para conocer sus puntos de vista y necesidades, facilitando una comprensión real del entorno de

movilidad y la definición del rumbo a seguir

para lograr la modernización de las ciudades y los sistemas de transporte. Es por esto que, en la elaboración de un plan de movilidad urbana los gobiernos no pueden excluir el diálogo y la participación de la ciudadanía.

Medina y Veloz (2012) recalcan en esta misma línea que (…) el proceso de elaboración y el seguimiento de planes de movilidad urbana requieren necesariamente del involucramiento activo de la sociedad. Es fundamental que la participación implique diálogo deliberativo para que la sociedad colabore en la elaboración de planes, se apropie de él e impulse su implementación

(p. 6).

En quinto y último lugar, la competitividad es una de las características de mayor importancia en cuanto a movilidad urbana

refiere, y para lograr su inserción con esta

temática “(…) se debe regir por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y bienes bajo criterios de logística integral” (Páez, 2017, p. 10). Esto permitirá una mejor comunicación entre regiones y por ende incrementará la productividad país, gracias a la efectividad del sistema de transporte nacional en áreas como el comercio, turismo, educación, atención de emergencias y desastres naturales, importaciones y exportaciones de productos, etcétera.

Asimismo, cuando un país es competitivo a nivel comercial, laboral, económico y productivo, se alcanza al mismo tiempo un sistema de transporte más equilibrado y orientando hacia un desarrollo urbano, ya que

permite a la población obtener los beneficios

de una ciudad ordenada y estructurada para el cumplimiento de desplazamientos oportunos, ágiles y seguros, gracias al aprovechamiento de los espacios urbanos y viales que economicen combustible y tiempo; permitiendo la realización efectiva de actividades de ocio, comerciales, laborales, sociales y demás; volviendo a la misma como

una zona geográfica de gran potencial y

oportunidad para el desarrollo de la inversión extranjera directa (IED).

Otro punto por considerar, son los actores involucrados cuya influencia en esta temática

es de gran valor porque determinan el rumbo

que la planificación urbana debe seguir,

para que los gobiernos puedan ejecutar su gestión pública en aras de construir y garantizar bienestar general. La siguiente matriz muestra la distribución jerárquica de los actores participantes en los sistemas de transporte urbanos por medio de un esquema conocido como la pirámide de movilidad urbana, cuya función principal es presentar una categorización sobre la prioridad de acceso que poseen dichos actores a la hora de movilizarse por la ciudad.

La importancia de la pirámide de movilidad urbana radica en establecer esa priorización

de forma permanente, con la finalidad de

igualar la movilización segura y equitativa para todas las personas, independientemente

de su edad, estrato social y el fin que lo lleva

a transportarse:

Fuente: elaboración propia. Imagen tomada del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (2018).

Como se observa en la matriz, la pirámide de movilidad urbana reorganiza la priorización del traslado de las personas desde un punto inicial

a uno final dentro de la ciudad, teniendo como objetivo principal “(…) identificar quienes son

los involucrados dentro de la convivencia vial y cuáles son las responsabilidades, así como alcances de cada uno cuidando siempre la seguridad y realizando buenas prácticas” (Fundación Carlos Slim, s.f., p. 1).

Esto permite conocer cuáles de estos generan una mayor o menor contaminación

ambiental, el grado de convivencia pacífica en los espacios públicos y la definición de

los parámetros de seguridad vial requeridos (señales de tránsito, colocación de semáforos, áreas peatonales, presencia policial en carretera, establecimiento de horarios y recorridos para el transporte público, etcétera). Todo lo anterior, acota el autor debe jerarquizarse “(…) con respecto al costo que genera, espacio urbano que ocupa, ruido y energía, medio ambiente, gases de efecto invernadero y contaminación del aire” (Fundación Carlos Slim, s.f., p. 1).

Fuente: elaboración propia.

Primeramente, el recurso público es aquel que se origina de los presupuestos nacionales y municipales destinados para la inversión en infraestructura vial y proyectos de transportes, así como de los cánones o impuestos creados

para este fin. La importancia del buen uso

de estos recursos es que “(…) representan la fuente de ingresos más importante para dicha

infraestructura y mediante éstos se financian

las acciones para mejorar la movilidad y accesibilidad de la población” (Baranda et al., s.f., p. 17).

A partir de lo anterior, la correcta implementación de este recurso facilitará la consecución de los procesos gubernamentales a ejecutar en esta temática como, por ejemplo: los estudios de pre factibilidad y factibilidad de nuevas alternativas para facilitar la movilidad, uso y almacenamiento de la documentación sobre estadísticas referentes al uso del automóvil y del transporte público, investigaciones actualizadas sobre las necesidades de movilidad de los peatones y ciclistas, disposición de información verídica sobre las distancias promedio recorridas por los vehículos, bicicletas y transporte público en las áreas urbanas, costos total de inversión en los proyectos de mejoramiento de la infraestructura vial, etcétera.

El recurso humano, está conformado tanto por el personal técnico y profesional en materia de movilidad urbana (ingenieros en transportes, policía de tránsito⁴, planificadores urbanos, arquitectos, ingenieros, economistas, analistas, personal administrativo, entre otros) como por todas las personas que se movilizan en las ciudades. Estos últimos, poseen un alto protagonismo en la dinámica urbana por el alto consumo de espacio que utilizan junto con la infraestructura que permite esta movilización.

Alcántara (2010) acota al respecto que el uso del espacio urbano proviene de 2 fuentes: la primera es la infraestructura que permite

4 Es uno de los principales recursos humanos dentro de la movilidad urbana, debido a que su labor se orienta a velar por la aplicación adecuada de la ley de tránsito que garantice el cumplimiento de las obligaciones y derechos de los peatones y conductores.

la movilización (carreteras, puentes, aceras, autopistas, parqueos públicos, etcétera) cuyo costo de construcción y mantenimiento es de alto valor; y la segunda son las personas que se movilizan y “(…) consumen distintas cantidades de espacio vial cuando utilizan distintas maneras de transportarse” (p. 51). Por lo que su actuación no debe obviarse, sino que por el contrario debe monitorearse y atenderse de forma prioritaria para garantizar el bienestar general a través de la movilidad segura y libre.

El recurso de infraestructura se compone por

las edificaciones construidas para el transporte

urbano, como por ejemplo la infraestructura peatonal (aceras, cruces peatonales, bulevares, entre otros), puentes, carreteras, autopistas, ferrocarriles, terminales de buses y trenes y ciclovías. Para llevar a cabo su diseño, construcción y mantenimiento, se requiere de una gestión pública efectiva que evalúe el costo, periodicidad y monitoreo del alcance de los resultados planteados debido a que el mismo es dependiente de la riqueza generada por el país.

Dentro de este orden de ideas, Sánchez y Wilmsmeier (2005) señalan que (…) la divergencia entre las dinámicas de crecimiento de la oferta y la demanda de infraestructura de transporte requiere una prevención pronta, y decisiones políticas nacionales y regionales

por la aparición de las insuficiencias críticas

en el transporte, para evitar que la falta de infraestructura se convierta en un obstáculo para el desarrollo (p. 5).

El recurso financiero representa un recurso fundamental en cualquier plan de movilidad urbana, pues para que este se materialice

requiere de un manejo financieramente sostenible, con el fin de obtener mayor eficiencia en la asignación de estos. Su origen

proviene de los préstamos internacionales (empréstitos) que los gobiernos realizan ante entidades bancarias internacionales, los cánones cobrados a través del servicio de peajes de autopistas, multas por infringir las leyes de tránsito, renovación del permiso de conducir, entre otros; donaciones recibidas o de las alianzas estratégicas concretadas con el sector privado. Dichos recursos deben estar relacionados directamente o ser resultado

de la planificación del desarrollo urbano, de modo que permitan no solo financiar

proyectos de infraestructura vehicular sino también aquellos proyectos, planes y políticas de índole peatonal, ciclística y de transporte público.

(…) Por un lado, este costo afecta al gobierno –con los costos de mantenimiento vial,

señalización, operación y fiscalización del

tránsito. Por otro lado, afecta a las personas que usan vehículos motorizados, pues tienen que pagar tarifas –en el caso del transporte colectivo y los taxis– o los costos de un vehículo individual como un automóvil o una motocicleta (Alcántara, 2010, p. 51).

El recurso legal está compuesto por las leyes, reglamentos, decretos ejecutivos y demás material de esta índole, cuya función principal es el otorgamiento de legitimidad para todos los proyectos que se implementen en esta temática y faciliten su ejecución. (…) En cualquier jurisdicción, el sector de transporte está sujeto a un sinnúmero de reglas y regulaciones con distintos objetivos de política pública, tales como: seguridad en carretera, recaudación de impuestos, promoción de la industria, así como la restricción del ejercicio del poder de mercado de las empresas (OCDE, 2017, p. 5).

Por lo tanto, es importante contar con un marco legal actualizado y acorde a la realidad urbana de cada país porque la regulación del sistema de transporte es compleja y requiere de un conocimiento profundo por parte de los

planificadores urbanos, líderes de gobierno y

políticos para su correcta implementación.

El recurso geográfico se vincula con el uso del suelo, así como la presencia de los recursos naturales que forman parte del ecosistema (árboles, zonas verdes, bosques urbanos, ríos, lagos, animales, etcétera). La construcción de las ciudades durante el tiempo, se han llevado a cabo por medio del establecimiento de las zonas para los asentamientos humanos y las zonas para preservar el ecosistema natural, lo que ha conllevado a una relación armoniosa entre la naturaleza y el ser humano.

Sin embargo, el crecimiento poblacional de la actualidad se ha dado de forma acelerada y ha impactado en la preservación del ecosistema natural, el cual se ve afectado por las consecuencias de la presencia industrial y el uso de hidrocarburos las cuales son: la contaminación del aire, agua y

suelos, planificación urbana y del uso de suelos deficiente, deterioro de la calidad de

vida de las personas, extinción de especies, ruidos excesivos dentro de la ciudad, estrés y congestionamiento vial.

Para ello, es necesario el compromiso de los gobiernos y la sociedad en general para crear espacios sostenibles tanto dentro como fuera

de las ciudades, con la finalidad de aprovechar

al máximo estos recursos disponibles sin destruirlos. Lizárraga (2006) explica que parte de estas labores a implementar para la preservación de estos recursos se requiere de un sistema global de sostenibilidad que permita cubrir las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacerlas, permitiendo el acceso a los bienes y servicios (…) Asimismo, debería minimizar el consumo de recursos no renovables, reutilizar y reciclar sus componentes, y limitar las emisiones de ruido y de GEI a la capacidad del planeta para absorberlos (p. 312).

Como último recurso está el inmaterial, el cual se enlaza con el tiempo que las personas destinan para transportarse de un punto a otro de forma rápida y a tiempo. El tiempo destinado a los viajes urbanos, entre más reducido sea la duración del recorrido, mayor satisfacción hay debido a que las personas esperan trasladarse en el menor tiempo posible para la realización de sus actividades personales u sociales.

Alcántara (2010) detalla con relación a este recurso lo siguiente: Las personas consumen tiempo en sus desplazamientos y esto afecta sus vidas. Desde el punto de vista del análisis de la movilidad, es importante separar dichos tiempos por modo de transporte y, en el caso del uso del transporte motorizado, separar los tiempos de caminata y de desplazamiento dentro del vehículo (p. 85).

Debido a esa variabilidad de los tiempos de desplazamiento entre un medio de transporte y otro (uso del automóvil para llegar a un destino de forma directa, desplazamiento a pie desde el momento que se aborda el autobús, tren o taxi hasta llegar al punto de destino y viceversa), es que se requiere

una adecuada planificación urbana que

garantice un horario de rutas para que el usuario de transportes pueda elegir cual es el medio de transporte que más le conviene utilizar para llegar a su destino rápidamente. Resumiendo lo planteado, se observa que la movilidad urbana es una temática que ha tomado importancia conforme evolucionan las ciudades y el crecimiento poblacional, por lo que debe incluirse en los procesos organizacionales de los gobiernos en general para el alcance del bienestar general en materia de transportes. Al ser un tema multifacético, se debe comprender las diferentes aristas que la componen entre ellas las características de la movilidad

urbana (accesibilidad, flexibilidad, equidad,

participación y competitividad), los actores (peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, transporte de carga y los vehículos automotores) y los recursos destinados para la atención de esta temática, los cuales son:

el recurso público, humano, financiero, de infraestructura, geográfico, inmaterial y legal.

IV. Resultados

Gráfico 1: Inversión pública bruta del sector transportes periodo 1970-1980

Figura 3. Clasificación de distritos por cantidad de atascos viales en el año 2017

Figura 4. Crecimiento promedio de los tiempos de viaje en la GAM periodo 2015-2019

El Reglamento Orgánico del Poder Ejecutivo N° 34582-MP-PLAN, específicamente los artículos

5 y 6, acotan que es una obligación de los Ministros Rectores coordinar y dirigir la puesta en marcha de las estrategias y las políticas públicas sectoriales de la administración centralizada y descentralizada. Al mismo tiempo, establecen que son responsabilidades de los ministros(as) rectores dirigir y coordinar al respectivo sector,

ratificar las políticas y planes de mediano y

largo plazo de las instituciones pertenecientes al sector, garantizar la alineación de los Planes Operativos Institucionales y los presupuestos de las instituciones con los respectivos planes sectoriales, así como velar por el fortalecimiento de los procesos institucionales de formulación, seguimiento y evaluación de los proyectos de inversión pública requeridos por el sector.

La Ley Orgánica del MOPT N° 3155 del 5 de agosto de 1963, crea el Ministerio de Transportes en sustitución del Ministerio de Obras Públicas, asumiendo las obligaciones del anterior Ministerio que fueran compatibles con los objetivos principales del nuevo: construir, mantener y mejorar la red de carreteras nacionales, carreteras regionales y caminos de todo el país, planes cooperativos, regular y controlar el tránsito, construir, mantener y mejorar los aeropuertos nacionales controlando el transporte aéreo, controlar y regular el transporte ferroviario, regular y mejorar el transporte marítimo; por medio de la

modificación del artículo primero de dicha Ley

el cual indica lo siguiente: “Créase un Ministerio de Obras Públicas y Transportes, en sustitución del Ministerio de Obras Públicas, asumiendo el nuevo Despacho los derechos y obligaciones del anterior que sean compatibles con los objetos establecidos”.

Posteriormente se da la reforma a la Ley Orgánica del MOPT mediante la Ley N° 4786 del MOPT, la cual establece que el MOPT es la institución responsable del sector de infraestructura y transportes, cuyas competencias abarcan el control y la regulación del tránsito, así como el transporte por vía pública; constituyéndose de acuerdo con el artículo N° 4 de esta Ley de manera

permanente, en la “(…) autoridad oficial única

en todo lo relativo a los objetivos nacionales, entendiéndose que su autoridad se extiende a las actividades de cualquier orden que tengan relación o sean consecuencia de ellas”.

Continuando con esta misma línea discursiva, es relevante hacer énfasis en la conformación del sector transportes e infraestructura. Para ello, se hará referencia al artículo 4 del

Reglamento Orgánico del Poder Ejecutivo N° 34582-MP-PLAN donde se acota que el Sector de Infraestructura y Transportes estará conformado por las siguientes instituciones centralizadas y descentralizadas: Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER),

Instituto Costarricense de Puertos del Pacifico

(INCOP), Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA).

Adicionalmente, tomando en consideración la naturaleza jurídica del MOPT, tiene adscritos los siguientes órganos encargados de apoyar la gestión de transporte e infraestructura: “Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), Consejo de Transporte Público (CTP), Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), Consejo Portuario Nacional, Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC), Consejo Portuario Nacional (CPN) y el Tribunal Administrativo de Transporte” (MIDEPLAN, 2010, p.50). La conformación del sector transportes anteriormente expuesta

se esboza en la siguiente figura, en la que

Figura 5: diagrama de clasificación de las instituciones públicas del sector transporte e

infraestructura costarricense

Figura 6: Esquema de la organización funcional del Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial de Costa Rica

Figura 7: actores involucrados en materia de movilidad urbana de Costa Rica

Principales hallazgos de la gestión pública del Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial de Costa Rica:

En este apartado se presentan los principales hallazgos encontrados por los investigadores, donde se resalta la descripción del estado actual de la gestión pública del Viceministerio de Transportes en el Gran Área Metropolitana

(GAM), la identificación de las funciones que

la normativa le encomienda al Viceministerio de Transportes, el análisis de las relaciones con los actores involucrados en la temática de movilidad urbana y los resultados obtenidos como parte de las acciones ejecutadas por esta Dependencia; donde destacan los siguientes:

Evidencia 1: inexistencia de una política pública integral en materia de movilidad urbana. El Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial no cuenta con una política que articule a todos los actores involucrados en la temática de transporte público, por lo que las soluciones para mejorar la situación

de movilidad urbana no han sido eficaces,

debido no se ha presentado una adecuada

planificación y las medidas impulsadas por las

entidades gubernamentales pertenecientes al sector transporte e infraestructura, son cortoplacistas y dispersas.

Por lo tanto, existen muchas propuestas aisladas, las cuales no responden al mejoramiento de las condiciones de movilidad de los habitantes, pero con pocos resultados

eficientes en materia de transporte público a

nivel nacional.

Evidencia 2: no se ha presentado una adecuada continuidad en los proyectos del Viceministerio de Transportes, debido a que los cambios de gobierno rompen el hilo conductor de la gestión pública del mismo. Los constantes movimientos de viceministros en dicha dependencia incidieron en la gestión pública que realizó esta dependencia durante el periodo estudiado, afectando la continuidad de los procesos, planes y proyectos que el Viceministerio brindó a la sociedad costarricense. En síntesis, dichas variantes en el cargo impiden el logro de los objetivos propuestos por el órgano administrativo, pues se implementan las iniciativas acordes al viceministro de turno, y el nuevo funcionario que le sustituye en el cargo implementa nuevas políticas, omite lo que se ha avanzado en las iniciativas ejecutadas a priori.

Evidencia 3: no hay un registro de seguimiento y control de los proyectos implementados por el Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial. Una debilidad presente en la gestión pública del Viceministerio consiste en una

planificación limitada a cuatro años de

gobierno, por lo que se presentan proyectos

en este periodo de tiempo con la finalidad

de implementarlos, pero esta dependencia no maneja un control de dichos proyectos donde se incluya los responsables por cada etapa de ejecución y el nivel de avance de los objetivos trazados.

Asimismo, no se cuenta con la información referente a la ejecución presupuestaria por proyecto, sino que se presenta esa información en términos agregados donde no se puede hacer una distinción de los recursos que el Viceministerio de Transportes ha destinado a los proyectos en materia de movilidad urbana. Esto afecta la rendición de cuentas a la ciudadanía y, por consiguiente, no hay manera de dar seguimiento oportuno a los proyectos si ocurriera que alguna de etapa de su desarrollo no transcurra según planeado,

dificultando que se les dé la continuidad a los

mismos en los gobiernos futuros.

Evidencia 4: el Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial cuenta con falencias en materia de recurso humano capacitado y que cuente con la formación necesaria para la atención de las necesidades de movilidad urbana, lo cual es una situación compleja ya que la mayoría del personal con la que cuenta

esta dependencia son oficinistas, técnicos en servicio civil y trabajadores calificado de

servicio civil; cuando lo esperado es contar con profesionales de áreas como la ingeniería,

planificación urbana, derecho, economía,

ordenamiento territorial, entre otros.

En esta misma línea, el tema de capacitación al personal es muy importante para mejorar la gestión de la institución y que responda adecuadamente a las necesidades sociales de la población.

Evidencia 5: de las administraciones

estudiadas, se identificó que la Administración

Chinchilla Miranda estuvo enfocada en impulsar obras de infraestructura vial y con respecto a la temática de movilidad urbana dicho gobierno presentó interés en promover mejoras en el servicio de transporte público, sin embargo, no se dio tanto énfasis a esta temática debido a la prioridad que presentó el gobierno en atender las problemáticas en materia de infraestructura vial.

En relación con la Administración Solís Rivera, se demostró que ese gobierno estuvo enfocado en atender las necesidades de transporte público en la GAM y el resto del país, por medio de las acciones gubernamentales en la temática de movilidad urbana, las cuales buscan mitigar los impactos del creciente congestionamiento vial.

Ahora bien, considerando los esfuerzos realizados por la Administración actual (Alvarado Quesada) ha manifestado interés en dar continuidad a proyectos relevantes en materia de transporte público, a través de la puesta en marcha de proyectos como por ejemplo la sectorización y cobro electrónico en transporte público, proyecto del tren eléctrico de pasajeros teniendo como norte, inversión en obra pública e infraestructura como un eje para el desarrollo y el fortalecimiento de la competitividad a nivel nacional.

Evidencia 6: durante la Administración Chinchilla Miranda no hubo tanta gestión en materia de proyectos de movilidad urbana debido a que no se presentaron tantos proyectos relevantes en transporte público, en comparación con la administración Solís Rivera la cual ejecutó una mayor cantidad de proyectos en dicha temática.

Dicha disminución responde a que durante la primera Administración hubo una alta rotación del puesto de Viceministro de Transporte,

lo que influyó en un interés de dar mayor

énfasis a otras áreas, tales como a mejoras en infraestructura vial y no tanto a la temática de movilidad urbana.

Evidencia 7: la Administración Alvarado Quesada ha apostado por mejorar las condiciones de movilidad en el país mediante la modernización del transporte público a través de varias iniciativas iniciadas en la

Administración Solís Rivera, lo cual refleja el

compromiso del gobierno en garantizar la continuidad de los proyectos dejados por el gobierno anterior en aras de cumplir con los proyectos en esta temática.

En ese sentido, es pertinente destacar los siguientes proyectos, los cuales han estado presentes en los últimos 2 gobiernos estudiados: el “Proyecto Tren Eléctrico Metropolitano” se plantea como la columna vertebral del sistema de transporte la cual, permitirá un sistema intermodal de transporte público, de manera que las personas podrán hacer uso del tren y conectarse con el servicio de autobús. Cabe señalar que esta administración ha desempeñado labores enfocadas en buscar

los recursos económicos para financiar la

obra, la cual ha cumplido con las etapas de factibilidad, estudio socio ambiental, técnico y

financiero por parte del INCOFER (Presidencia

de la República de Costa Rica, 2020).

Otra iniciativa relevante es el “Proyecto de Sectorización del Transporte Público”, el cual consiste en el “proceso de agrupamiento de rutas urbanas en sectores y subsectores

geográficos que se ha ido consolidando

paulatinamente el área metropolitana” (MOPT, 2017, p. 41). Los resultados obtenidos con respecto a este proyecto son los siguientes: Se ha iniciado la intervención de carriles exclusivos, en una primera etapa se crearon las rutas Tibás-Santo Domingo, subsector San Francisco, subsector Moravia-Paracito, sector San Pedro-Curridabat, sector Santa Ana-Escazú, subsector Desamparados y sector Pavas y en una segunda etapa subsector Guadalupe-Coronado, sector Uruca-Heredia, subsector Paso Ancho-San Sebastián y sector Central (Presidencia de la República de Costa Rica, 2017).

Por ende, se puede afirmar que la presente

Administración se encuentra enfocada en promover un mejoramiento de los sistemas de transporte público mediante la implementación de proyectos orientados tanto a la modernización de la infraestructura vial existente como en el establecimiento de las bases para el desarrollo urbano, mediante un cambio de paradigma de movilización de tal forma que, la infraestructura vial contemple aspectos para promover una mejoría en la movilidad urbana gracias al transporte público masivo de personas. La siguiente

figura resume lo expuesto anteriormente en

las evidencias 5, 6 y 7:

V. Conclusiones

El sector público costarricense cuenta con una amplia presencia de instituciones relacionadas con el tratamiento del transporte público. Su organización y coordinación armónica es fundamental para que se logren avances en la modernización del transporte público, usando las tecnologías de información y comunicación disponibles para complementar el trabajo que los servidores públicos deben cumplir en aras de construir el bienestar general enfocado a la modernización del transporte costarricense y la productividad nacional.

Por lo tanto, no debe obviarse el hecho que la sociedad requiere de un servicio de transporte

público eficiente para la satisfacción de sus

necesidades de movilidad y de esta manera acceder a bienes y servicios, gracias a que el transporte da acceso a más oportunidades de salud, educación, trabajo, vivienda, entretenimiento y comercio por la facilidad de transporte para las personas alrededor del espacio urbano de un territorio. Actualmente el vehículo privado está ganando terreno sobre el transporte público masivo ya que

las personas prefieren adquirir su propio

vehículo que utilizar un servicio de transporte

público poco eficiente, lo que genera mayor

congestión vial.

A partir del análisis realizado, se determina la existencia de la necesidad de un transporte público que facilite el traslado masivo de las personas en las ciudades, ya que permite que muchas personas se transporten al mismo tiempo en un solo medio y a un menor costo en comparación con el carro individual, el cual permite transportar menos personas usando varios automóviles al mismo tiempo. A pesar de su gran capacidad de agrupación de personas, ha sufrido un deterioro considerable en cuanto a calidad y reputación respecta, debido a que el mismo no ha logrado atender en su totalidad las demandas de una población que crece de forma más acelerada a lo largo del tiempo.

Es importante señalar que actualmente el servicio de transporte público en Costa Rica ha

perdido competitividad y eficiencia, debido a

la alta tendencia del uso del vehículo propio para llegar puntualmente a sus puntos de

Imagen de la Administración Alvarado Quesada fue tomada de Facebook (2018).

destino. Esto se explica porque las actuales rutas de transporte público no están diseñadas para hacer desplazamientos largos y la misma infraestructura vial, la cual ha experimentado ciertos recarpeteos y mejoramiento vial, sigue siendo desactualizada.

En vista de lo anteriormente expuesto, resulta imprescindible que las instituciones responsables del sector transportes cuenten con funcionarios con los conocimientos requeridos de esta temática para una adecuada atención a las demandas de movilidad de la sociedad costarricense ya que actualmente no se está dando una respuesta efectiva por parte de este ente ministerial a dichas demandas de transporte.

Por otra parte, el Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial ha comenzado a ser líder en la formulación e implementación de proyectos en materia de movilidad urbana, sin embargo, una debilidad presente en la gestión pública de esta dependencia consiste en una

planificación que no abarca la duración del

gobierno de turno (cuatro años), afectando la continuidad de los proyectos. Frente a ese panorama institucional, se necesita contar con una visión política clara y precisa sobre la jerarquización del transporte público, así como la importancia de una mayor independencia para que este Viceministerio pueda ejecutar los cambios necesarios para velar por el transporte como servicio público.

En cuanto a los actores involucrados, se concluye que los actores más relevantes en la temática de movilidad urbana son los siguientes: Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), Viceministerio de Transportes y Seguridad Vial (VTSV), Asamblea Legislativa, Ministerio de la Presidencia, Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP), Consejo de Transporte Público (CTP), Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) y la Cámara Nacional de Autobuseros (CANABUS)

debido a su alto grado de influencia para la

toma de decisiones en esta temática.

A partir del análisis de los proyectos implementados por las Administraciones de Gobierno estudiadas, se concluye que las acciones de la Administración Chinchilla Miranda estuvieron centradas en la modernización de infraestructura vial, mientras que las acciones de la Administración Solís Rivera estuvieron enfocadas en la temática de movilidad urbana. Las acciones del gobierno actual (Alvarado Quesada) se encuentran alineadas a la temática de transporte público, debido a que este gobierno ha demostrado interés en impulsar y dar continuidad a proyectos relevantes en materia de transporte público e inversión en obra pública; además, se encuentra enfocada en promover un mejoramiento de los sistemas de transporte público implementando la sectorización del transporte público como medida para impulsar la movilidad urbana mediante el uso del transporte público; el cual es fundamental

en el desarrollo urbano eficiente.

Lo anterior evidencia que la presente administración busca retomar la inversión en materia de transporte público mediante un cambio de paradigma de tal forma que, la infraestructura vial contemple aspectos para promover una mejoría en la movilidad urbana gracias al transporte público masivo de personas. En pocas palabras, es necesario que el Estado participe activamente en la temática debido a que el transporte público es fundamental para asegurar la accesibilidad de los habitantes a las actividades propias de toda ciudad. Las oportunidades derivadas del transporte público son de orden estatal debido al rol protagónico que posee el Estado en la regulación del servicio. Kresalja (1999)

afirma que “servicio público, significa que tal

actividad queda incorporada al quehacer del Estado y excluida de la esfera de actuación de los particulares sin previa concesión” (p. 6). En síntesis, la participación del Estado en el sector transporte como operador o regulador de las actividades del sector es vital para que el impacto que presenta el servicio público cumpla con las expectativas de una mejor calidad de vida de los habitantes. Si se quiere llegar a la existencia de ciudades inteligentes en materia de transportes, se debe replantear la normativa legal de esta temática en aras de obtener una regulación adecuada a las necesidades actuales de transporte de persona a través de 3 pilares: competitividad, tiempo y costo de desplazamiento. Lo anterior permitirá que los modelos de transporte queden insertados en las acciones gubernamentales ligadas al crecimiento y capacidad urbana, siendo este campo una oportunidad para que la investigación y desarrollo de tecnologías e ideas innovadoras puedan hacer sus aportes, y así establecer estrategias globales de transportes que fortalezca el traslado de personas y mercancías de forma segura y

eficaz; convirtiéndose en un reto por alcanzar

para Centroamérica y el mundo. En igual forma, es indispensable que los tomadores de decisiones en materia de

transportes definan cual es el tipo de gestión

de transportes que se requiere para que se articule a la gestión urbana de forma adecuada a una intercomunicación entre ciudades con conectividad precisa y como se deben crear las redes de comunicación con nuevas condiciones de transportes a través de una participación más activa por parte de los organismos reguladores estatales en esta temática; ya que las mismas forman parte de las exigencias de la actualidad así como de las tareas pendientes en materia de infraestructura y de acuerdos con diferentes actores sociales, tanto de Costa Rica como del resto de países de Latinoamérica.

transporte público.

El presente apartado resume los casos exitosos en transporte público de los siguientes países: Panamá, Colombia, Brasil, Chile, Canadá, México, Uruguay y Argentina. Es importante destacar que estos países son considerados modelos en transporte público, debido a que desde las instancias gubernamentales se han gestado esfuerzos para impulsar un transporte público; moderno, seguro y de calidad permitiendo que el mismo sea más competitivo en relación con el vehículo privado. Sin embargo, lo que ha convertido a los países analizados en pioneros del transporte público es que los mismos han promovido una integración del transporte público, es decir, sus sistemas de transporte público conectan distintos medios de transporte, por medio del desarrollo urbanístico donde se toma en cuenta al peatón, ciclista, conductor y usuario de transporte público, incentivando la implementación de tecnologías modernas en